Kto nadzorował lot TU154M? Instrukcja HEAD cz.3

Prezentuję Państwu dalszy ciąg mojego omówienia Instrukcji HEAD.

§5. Zadania służby ruchu lotniczego i obowiązki osób funkcyjnych.

1. Służba ruchu lotniczego zapewnia:

1) przyjęcie i terminowe przekazanie informacji o planowanym locie statku powietrznego o statusie HEAD do/do innych służb, zgodnie z załącznikiem 3

2) służby ruchu lotniczego, odpowiednie do klasy przestrzeni, w której wykonywany jest lot statku powietrznego o statusie HEAD

2.Dane o planowanym locie statku powietrznego o statusie HEAD muszą być przekazane do służb zabezpieczających z takim wyprzedzeniem czasowym, aby było możliwe włączenie do pracy odpowiednich środków zabezpieczających.

3.Kierownik zmiany ATM PAŻP ( Zarządzania Ruchem Lotniczym Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej) współpracuje bezpośrednio z St.DO COP w zakresie zapewnienia służb ruchu lotniczego statkowi powietrznemu o statusie HEAD oraz obiegu informacji o takim statku powietrznym.

4.Do obowiązków Kierownika Zmiany AMC (Ośrodka Zarządzania Przestrzenią Powietrzną) należy:

4) meldowanie przelożonym o nieprawidłowościach w zabezpieczeniu przelotu

5.Wojskowy lotniskowy organ służby ruchu lotniczego (Wojskowy Port Lotniczy) zapewnia statkowi powietrznemu wykonującemu lot o statusie HEAD służby ruchu lotniczego zgodnie z Instrukcją Operacyjną Wojskowego Portu Lotniczego.

6.Personel WPL w czasie zabezpieczenia lotu statku powietrznego o statusie HEAD:

1) przekazuje specjaliście RL DSO COP (DSO COP) informacje o planowanym oraz wykonywanym przelocie/odlocie statku powietrznego

2) przekazuje OKPiRL (DSO COP) informacje o każdym zagrożeniu statku powietrznego

4) współpracuje z funkcjonariuszem BOR odpowiedzialnym za zabezpieczenie przylotu/odlotu statku powietrznego o statusie HEAD

7.Kontroler lotniska (krl TWR) w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów o statusie HEAD jest zobowiązany:

4) informować załogi kierowanych przez siebie statków powietrznych o stanie i prognozowanych zmianach WA, a w szczególności o wystąpieniu NZP i WA zagrażających bezpieczeństwu lotu

5) żądać od załóg statków powietrznych określenia stanu WA w rejonie lotniska podczas startu i lądowania

8.BOZ lotniska wojskowego w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotów o statusie HEAD zobowiązne jest:

1) przekazać DML macierzystego lotniska informację o locie statku powietrznego o statusie HEAD natychmiast po wpłynięciu informacji o planowanym locie, jednak nie poźniej niż 4 godziny (a w przypadku organizowania lotu statku powietrznego o statusie HEAD w trybie pilnym nie później niż 60 min) przed planowanym startem statku powietrznego, zawierające planowany czas startu i lądowania, typ statku powietrznego, trasę i wysokość przelotu oraz lotniska zapasowe

10. Do obowiązków informatora służby informacji powietrznej należy:

2) koordynowanie z organami ruchu lotniczego (kontrolerem GAT/OAT, krl TWR, informatorem służby informacji powietrznej sąsiednich sektorów FIS) zabezpieczenia lotu statku powietrznego o statusie HEAD

GAT - ruch lotniczy ogólny; OAT - przestrzeń kontrolowana przez kontrolerów wojskowych

3) wspódziałanie z właściwymi osobami funkcyjnymi z ODN, PN w swoim obszarze odpowiedzialności

4) monitorowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD

5) informowanie OKPiRL o wszystkich zaistniałych zagrożeniach statku powietrznego o statusie HEAD

11. Informator ruchu lotniczego BOZ WPL podlega bezpośrednio krl TWR i jest odpowiedzialny za przekazywanie informacji związanych z zabezpieczeniem lotu statku powietrznego o statusie HEAD

12. Do obowiązków informatora ruchu lotniczego BOZ WPL należy:

1) przyjęcie planu na lot statku powietrznego o statusie HEAD

2) przekazanie informacji o locie statku powietrznego o statusie HEAD do krl TWR, DML i KZ ATM

3) współpraca z DML (synoptyk 36 splt) w celu uzyskania niezbędnych informacji umożliwiających zabezpieczenie lotu statku powietrznego o statusie HEAD

4) powiadamianie DO ODN (DSO COP) o startach i lądowaniach statków powietrznych o statusie HEAD

OMÓWIENIE.

Organem odpowiedzialnym za zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Wg załącznika 3, Kierownik Zmiany ATM (Air Traffic Management - Zarządzania Ruchem Lotniczym), który współdziała z Dyżurną Służbą Operacyjną Centrum Operacji Powietrznych w zakresie lotów o statusie HEAD, zleca odpowiednie działania czy też przekazuje odpowienie informacje do ATC (Air Traffic Control - Kontrola Ruchu Lotniczego) oraz Kierownikowi Zmiany AMC Polska (Airspace Management Cell - Ośrodek Zarządzania Przestrzenią Powietrzną), którzy ze sobą wspołdziałają; współpracują oni również z Informatorem FIS ( Flight Information Service - Służba Informacji Powietrznej).

Jak wyglądało działanie służby ruchu lotniczego w dn.10.04.2010 r.? Niestety, na ten temat praktycznie nie ma żadnych dostępnych informacji. Nieco to mnie to dziwi, bo chyba informacje na ten temart nie są objęte klauzulą tajności? Nie interesuje to również z żadnych dziennikarzy i ekspertów tak chojnie szafujących winą polskich pilotów? W takim razie pragnę zwrócić Państwa uwagę na moje wątpliwości:

Najpierw pkt. 4 ust.4: czy KZ ATM zglaszał jakieś nieprawidłowości w zabezpieczeniu lotu TU154M do Smoleńska? Jesli tak, to czy zostały one odnotowane? Podobne pytanie można skierować do ktr TWR (pkt. 7 ust.4 i 5).

Wg pkt.7 kontroler lotniska (TWR) pełni bardzo ważną rolę w zakresie meteorologicznego zabezpieczenia lotu statku powietrznego ze statusem HEAD. Czy rzeczywiście do niego spłynęła informacja od załogi JAK40 o pogarszających się warunkach na Smoleńsk Sieviernyj, o czym donosił tvn.24 w dn.02.03.2011?

Skąd polski kontroler wiedział zatem w jakich warunkach lądował JAK? - Informacja ta pochodziła bezpośrednio od jednego z członków załogi tego samolotu. Przekazał ją na Okęcie krótko po wylądowaniu maszyny dzwoniąc z telefonu komórkowego - wyjaśnia ppłk Kupracz.

Rzecznik Sił Powietrznych nie chce ujawnić, który z członków załogi JAK-a dzwonił i czy telefon wykonał przed, czy po starcie z Okęcia polskiego TU-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie. Przypomnijmy, że JAK-40 wylądował w Smoleńsku o godzinie 7:15 (czasu polskiego) a tupolew wyleciał z Warszawy o godzinie 7:27.

Zpowyżej cytowanego artykułu można się również dowiedzieć, że informacja ta dotarła do DML:

Podczas środowego posiedzenia sejmowej komisji obrony dowódca Sił Powietrznych generał Lech Majewski tłumaczył, że ustalenie, w jakich warunkach załoga JAK-a 40 lądowała 10 kwietnia w Smoleńsku, było możliwe dzięki "odpisowi rozmowy telefonicznej pomiędzy wojskowym kontrolerem, a dyżurnym meteorologiem lotniska Okęcie". Kontroler miał przekazać informacje, że pilot JAK-a lądował "przy podstawie chmur 60 metrów i widoczności poniżej kilometra".

- Telefon ten wykonał do stacji meteo wojskowy kontroler lotniska Okęcie, a nie kontroler z wieży w Smoleńsku - ujawnił w rozmowie z nami rzecznik Sił Powietrznych ppłk Robert Kupracz. Sprostował tym samym informacje, które pojawiły się krótko po posiedzeniu sejmowej komisji, że to rosyjscy kontrolerzy telefonowali na Okęcie.

Co się działo z tą informacją dalej? Spróbuję choć w części odpowiedzieć na to pytanie przy omawianiu §7, dotyczącego zabezpieczenia meteorologicznego lotów ze statusem HEAD.

Z kolei wg pkt. 10. ust.4 Informator FIS powinien monitorować lot TU154M; czy z tego monitoringu były robione jakieś zapisy? Jeśli tak, to dzieki nim powinnismy znać dokładne dane czasowe przelotu Tupolewa w polskiej przestrzeni powietrznej.

Z pkt.12 wynika, że ważną rolę pełni informator ruchu lotniczego BOZ WPL; jak wyglądała jego wspólpraca w tym dniu z DML czy też synoptykiem 36 SPLT? Czy są z tego jakieś zapisy? ( pkt.11)

Przytoczę też informację na temat warunkow pracy BOZ WPL, za Nasz Dziennik z 12.01.2011:

W październiku 2009 r. powstał kolejny problem, bo w związku z remontem hangaru nr 2 Biura Obsługi Załóg w 36. SPLT biuro zostało przeniesione do kontenerów. Jak przestrzegano, taki dyskomfort mógł obniżyć jakość pracy personelu. Tymczasowy brak hangaru niekorzystnie wpływał też na samoloty, które stojąc pod gołym niebem, były bardziej narażone na wpływ warunków pogodowych na awionikę.

Istotnym wydaje się być również pkt.6, który mówi o współpracy personelu WPL z funkcjonariuszem BOR odpowiedzialnym za zabezpieczenie przylotu/odlotu statku powietrznego o statusie HEAD; czy funkcjonariusz ten przekazał informacje o wylocie Centrum Kierowania BOR lub też swoim kolegom, znajdującym się w Katyniu / Smoleńsku? Czy przekazał im również informacje o spodziewanej godzinie lądowania w Smoleńsku? Jeśli tak, to komu? Czy był na bieżąco informowany o pogarszającej się pogodzie na lotnisku Smoleńsk Sieviernyj (np. przez ktr TWR) i możliwym przez to lądowaniem TU154M na którymś z lotnisk zapasowych? 

§6. Zabezpieczenie łączności i UL (ubezpieczenie lotów)

1. Zabezpieczenie łączności oraz UL podczas lotów statków powietrznych o statusie HEAD realizowane jest:

2) w lotach zagranicznych - zgodnie z wojskowym lub cywilnym zbiorem informacji lotniczych.

2.Na punktach radiowych wyznaczonych do prowadzenia korespondencji radiowej z załogą statku powietrznego o statusie HEAD wydziela się dwie naziemne radiostacje lotnicze posiadające możliwość pracy w pasmach VHF/UHF z urządzeniami zapewniającymi ciągłą rejestrację korespondencji prowadzonej z załogą statku powietrznego z jednoczesną rejestracją czasu.

3.Podczas wykonywania lotów poza granice kraju dopuszcza się wykorzystanie radiostacji HF do prowadzenia korespondencji radiowej zgodnie z zasadami wykonywania lotów poza granicami kraju.

4. Na lotniskach startu, lądowania, lotniskach zapasowych oraz punktach naprowadzania prowadzi się nasłuch częstotliwości radionamierzania i bezpieczeństwa.

 

OMÓWIENIE. 

Na początek kilka słów o systemie radiofonicznej łączności lotniczej:

System łączności lotniczej służy do prowadzenia łączności w relacjach ziemia - samolot - ziemia, samolot - samolot lub ziemia-ziemia. Podstawą tej łącznoąci są radiostacje naziemne lub pokładowe ultrakrótkofalowe (VHF) pracujące w zakresie 117,975 MHz do 137 MHz lub krótkofalowe (HF) pracujące w paśmie fal krótkich od 3 MHz do 30 MHz. Obowiązkowym wyposażeniem statków powietrznych w lotach kontrolowanych i nadzorowanych są radiostacje VHF. Radiostacje HF stosowane są dla statków powietrznych dalekiego
zasięgu (loty nad morzem i terenami niezamieszkałymi) a przedsiębiorstwa lotnicze wykonujące takie loty maja obowiązek wyposażenia swoich samolotów w radiostacje HF. Regulują to dokładnie przepisy ICAO (International Civil Aviation Organisation - Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego).

Wg artykułu w militarium.net, na pokładzie TU154M były zamontowane następujące urządzenia łączności zewnętrznej:

- radiostacja KFMikron

- radiostacja UKFOrłan-85ST (do komunikacji z kontrolerami lotu oraz innymi statkami powietrznymi)

- radiostacja R-855UM (ratownicza, pracująca tylko na częstotliwości ratowniczej 121,5 MHz)

- telefon satelitarny

Zwracam Państwa uwagę na pkt.2; wynika z niego, że jeśli były prowadzone jakieś rozmowy załogi TU154M z jakimiś punktami radiowymi podczas jego lotu w polskiej przestrzeni powietrznej, powinny one być zarejestrowane. Czy takie rozmowy były? A jeśli tak, to czy zostały zarejestrowane?

Jeśli chodzi o pkt.3, czyli radiostację HF, to z danych technicznych wynika, że jej rolę spełniała radiostacja KF MIkron; jeśli się mylę, proszę o korektę. Niestety, nie udało mi się ustalić, jaki ma ona zasięg.

Najbardziej zastanwia mnie pkt. 4: czy ktoś w Polsce prowadził taki nasłuch? Może SKW, o czym pisałem już wcześniej? Jeśli tak, to za pomocą jakich urządzeń i czy w takim przypadku nasłuch ten był rejestrowany?

Strarałem się znaleźć informacje, jakiego typu/rodzaju telefon satelitarny był zainstalowany w TU154M; niestety, nie uzyskałem takiej informacji, poza tym, że telefon ten był, wg interia.pl/rmf.fm z dn. 17.03.2008, zainstalowany w 2008 r. w Moskwie:

Telefon satelitarny w samolocie dla głowy państwa nie działa poprawnie - dowiedział się reporter RMF FM Marek Smółka.

W Moskiwe zamontowano właśnie system łączności satelitarnej w samolocie Tu-154M należącym do polskiej floty rządowej. Według naszych informacji, na montaż systemu w samolocie resort obrony wydał 1,2 mln złotych.